First mile last mile transportasi Indonesia menjadi tantangan penting dalam mendorong masyarakat beralih ke transportasi publik. Simak solusi dan strateginya.
Bayangkan seseorang tinggal sekitar tujuh kilometer dari pusat kota.
Di dekat rumahnya sebenarnya terdapat stasiun kereta.
Dari stasiun tersebut, ia bisa melanjutkan perjalanan dengan kereta menuju pusat aktivitas.
Secara teori, semuanya terlihat mudah.
Tetapi persoalan muncul ketika ia hendak berangkat dari rumah.
Jarak rumah ke stasiun mungkin hanya dua kilometer.
Terlalu jauh untuk berjalan kaki bagi sebagian orang.
Tidak semua kawasan memiliki trotoar yang nyaman.
Angkutan pengumpan belum tentu tersedia.
Ojek bisa digunakan, tetapi menambah biaya perjalanan.
Membawa kendaraan pribadi ke stasiun memang memungkinkan, tetapi kemudian muncul persoalan parkir.
Akhirnya, pilihan yang paling praktis justru menggunakan sepeda motor atau mobil pribadi sejak rumah sampai tujuan.
Di sinilah persoalan first mile dan last mile menjadi sangat penting.
Istilah tersebut mungkin terdengar teknis, tetapi sebenarnya menyangkut pengalaman sehari-hari masyarakat ketika menggunakan transportasi publik.
First mile adalah bagian awal perjalanan, misalnya dari rumah menuju halte atau stasiun.
Sementara last mile merupakan bagian akhir perjalanan, misalnya dari stasiun menuju kantor, sekolah, kampus, pusat perbelanjaan, atau rumah.
Jika kedua bagian tersebut tidak terhubung dengan baik, transportasi publik yang sudah dibangun dengan investasi besar bisa kehilangan sebagian potensinya.
Indonesia sendiri terus mengembangkan sistem transportasi darat dan kereta api. Data BPS menunjukkan statistik transportasi darat mencakup jalan, kendaraan, kecelakaan lalu lintas, penerbitan SIM, hingga transportasi kereta api sebagai bagian penting sistem transportasi nasional.
Namun, membangun moda utama saja tidak cukup.
Masyarakat membutuhkan perjalanan yang utuh dari pintu rumah sampai pintu tujuan.
Masalah Transportasi Bukan Hanya Soal Kendaraan
Ketika membicarakan kemacetan, pembahasan biasanya langsung mengarah kepada jumlah kendaraan.
Ketika membahas transportasi publik, perhatian sering tertuju kepada jumlah bus, kereta, atau stasiun.
Padahal, pengalaman perjalanan masyarakat jauh lebih kompleks.
Seseorang tidak hanya membutuhkan kereta.
Ia membutuhkan cara untuk mencapai stasiun.
Setelah turun dari kereta, ia juga membutuhkan cara untuk mencapai tujuan akhir.
Dengan kata lain, perjalanan bukanlah satu titik.
Perjalanan merupakan rangkaian koneksi.
Rumah → halte → bus → stasiun → kereta → halte → kantor.
Jika satu bagian dari rantai tersebut buruk, seluruh perjalanan dapat terasa tidak nyaman.
Inilah yang membuat first mile last mile transportasi Indonesia menjadi isu strategis.
Mengapa Jarak Pendek Bisa Menjadi Hambatan Besar?
Secara geografis, jarak satu atau dua kilometer sebenarnya tidak terlalu jauh.
Namun jarak bukan satu-satunya faktor.
Ada perbedaan besar antara berjalan satu kilometer di trotoar yang teduh, aman, dan terhubung dengan berjalan satu kilometer di pinggir jalan tanpa trotoar.
Begitu pula bersepeda.
Jalur sepeda yang aman akan menghasilkan pengalaman berbeda dibandingkan harus berbagi ruang dengan kendaraan berkecepatan tinggi.
Artinya, persoalan first mile bukan sekadar:
“Seberapa jauh rumah dari stasiun?”
Pertanyaannya harus diperluas menjadi:
“Seberapa mudah, aman, murah, dan nyaman seseorang mencapai stasiun?”
Ini adalah perbedaan penting dalam merancang sistem mobilitas.
Transportasi Publik Tidak Bisa Berdiri Sendiri
Satu kereta dengan kapasitas besar memang dapat mengangkut banyak orang.
Satu bus juga mampu menggantikan banyak perjalanan kendaraan pribadi.
Tetapi moda tersebut tetap membutuhkan sistem pendukung.
Stasiun membutuhkan akses pejalan kaki.
Halte membutuhkan koneksi lingkungan.
Terminal membutuhkan angkutan pengumpan.
Kawasan transit membutuhkan jalur pedestrian.
Pusat transportasi membutuhkan informasi perjalanan yang mudah dipahami.
Karena itu, transportasi publik seharusnya dipandang sebagai jaringan, bukan kumpulan moda yang berdiri sendiri.
Kereta tanpa koneksi pengumpan adalah sistem yang belum lengkap.
Bus tanpa trotoar menuju halte juga belum sepenuhnya ramah pengguna.
Stasiun yang bagus tetapi sulit diakses dari kawasan permukiman juga belum menyelesaikan seluruh persoalan mobilitas.
Data Penumpang Menunjukkan Potensi Moda Massal
Perkembangan jumlah pengguna transportasi publik di kawasan perkotaan menunjukkan bahwa ketika layanan tersedia dan terkoneksi, masyarakat memiliki alasan untuk menggunakannya.
Sebagai gambaran, BPS DKI Jakarta mencatat pada Desember 2025 jumlah penumpang MRT Jakarta mencapai 4.057.868 orang, LRT Jakarta 119.315 orang, dan Transjakarta 37.463.134 orang.
Angka tersebut menunjukkan skala mobilitas publik yang sangat besar.
Namun angka penumpang seharusnya tidak hanya dilihat sebagai statistik.
Di balik setiap perjalanan terdapat seseorang yang harus mencapai halte atau stasiun, berpindah moda, kemudian mencapai tujuan akhirnya.
Semakin mudah rangkaian tersebut dilakukan, semakin besar kemungkinan masyarakat mempertahankan kebiasaan menggunakan transportasi publik.
First Mile: Perjalanan yang Sering Diabaikan
Bayangkan sebuah stasiun dibangun di kawasan strategis.
Bangunannya modern.
Kereta datang tepat waktu.
Informasi perjalanan tersedia.
Tetapi dari permukiman menuju stasiun tidak tersedia jalur pejalan kaki yang nyaman.
Masyarakat akhirnya harus:
- menyeberang jalan besar;
- berjalan di bahu jalan;
- menggunakan kendaraan pribadi;
- mencari ojek;
- atau meminta seseorang mengantar.
Dalam kondisi seperti itu, transportasi publik kehilangan sebagian keunggulannya.
Bukan karena keretanya buruk.
Tetapi karena akses menuju kereta tidak nyaman.
Itulah masalah first mile.
Last Mile Juga Sama Pentingnya
Persoalan tidak berhenti ketika seseorang turun dari kereta.
Misalnya seseorang turun di stasiun pukul 08.00.
Kantornya masih berjarak 1,5 kilometer.
Tidak ada trotoar yang memadai.
Tidak ada bus pengumpan.
Cuaca panas.
Lalu lintas padat.
Akhirnya, ia harus menggunakan kendaraan lain.
Jika kondisi ini terjadi setiap hari, seseorang mungkin mulai berpikir bahwa membawa kendaraan pribadi dari awal jauh lebih praktis.
Artinya, investasi besar pada moda utama dapat kehilangan sebagian manfaatnya karena koneksi perjalanan terakhir tidak diperhatikan.
Solusinya Tidak Harus Selalu Membuat Jalan Baru
Salah satu kesalahpahaman dalam pembangunan transportasi adalah menganggap semua masalah mobilitas membutuhkan proyek infrastruktur besar.
Tidak selalu.
Untuk first mile dan last mile, solusi terkadang justru berskala kecil.
Contohnya:
Trotoar yang tersambung.
Satu trotoar yang bagus tetapi terputus di tengah jalan tidak cukup.
Penyeberangan yang aman.
Jalur menuju stasiun harus dapat diseberangi tanpa memaksa pejalan kaki mengambil risiko.
Halte pengumpan.
Bus lingkungan dapat membawa penumpang dari permukiman ke titik transit utama.
Park and ride.
Pengguna dari kawasan yang lebih jauh dapat meninggalkan kendaraan sebelum melanjutkan perjalanan dengan moda massal.
Parkir sepeda.
Bagi pengguna yang tinggal dekat stasiun, sepeda dapat menjadi pilihan perjalanan awal.
Solusi tersebut mungkin terlihat sederhana.
Tetapi jika diterapkan secara sistematis, dampaknya dapat besar.
Angkutan Pengumpan Bisa Menjadi Game Changer
Salah satu pendekatan penting adalah memperkuat angkutan pengumpan.
Konsepnya sederhana.
Moda besar menangani perjalanan jarak jauh atau koridor utama.
Moda kecil menangani perjalanan dari lingkungan menuju koridor tersebut.
Misalnya:
Permukiman → minibus → stasiun → kereta → pusat kota.
Dengan pola tersebut, masyarakat tidak perlu membawa kendaraan pribadi sepanjang perjalanan.
Angkutan pengumpan juga dapat disesuaikan dengan karakter kawasan.
Permukiman padat membutuhkan pola layanan berbeda dengan kawasan industri.
Perumahan pinggiran kota membutuhkan pola berbeda dengan kawasan kampus.
Karena itu, desain jaringan harus mempertimbangkan kebutuhan lokal.
Integrasi Jadwal Sama Pentingnya dengan Integrasi Jalur
Bayangkan seorang penumpang tiba di halte pukul 07.10.
Bus berikutnya datang pukul 07.35.
Setelah turun, ia masih harus menunggu kereta.
Perjalanan yang seharusnya cepat berubah menjadi rangkaian waktu tunggu.
Karena itu, integrasi transportasi bukan hanya soal lokasi.
Waktu juga harus diintegrasikan.
Jadwal antarmoda idealnya saling mendukung.
Data kedatangan dapat ditampilkan secara real-time.
Penumpang dapat mengetahui apakah harus menunggu atau memilih alternatif lain.
Kementerian Perhubungan sendiri pada 2026 menetapkan pedoman pengelolaan Pusat Informasi Transportasi melalui Keputusan Sekretaris Jenderal Nomor KP-SKJ 13 Tahun 2026. Regulasi tersebut ditetapkan pada Mei 2026 dan masih berstatus berlaku.
Perkembangan sistem informasi seperti ini penting karena perjalanan modern semakin bergantung pada data.
Satu Tiket untuk Banyak Moda
Bayangkan seseorang harus menggunakan tiga moda.
Bus.
Kereta.
Angkutan pengumpan.
Jika setiap moda menggunakan sistem pembayaran berbeda, pengalaman perjalanan menjadi rumit.
Penumpang harus membeli tiket berulang.
Mengisi saldo beberapa sistem.
Memahami aturan masing-masing operator.
Integrasi tarif dapat menyederhanakan perjalanan.
Konsep satu tiket atau pembayaran terintegrasi membuat perpindahan moda terasa sebagai satu perjalanan, bukan tiga perjalanan terpisah.
Ini sangat penting untuk meningkatkan daya tarik transportasi publik.
Masyarakat tidak hanya membandingkan harga tiket.
Mereka membandingkan total biaya dan kenyamanan perjalanan dari rumah sampai tujuan.
Transportasi Publik Harus Bersaing dengan Kenyamanan Kendaraan Pribadi
Ini bagian yang sering dilupakan.
Ketika seseorang memilih mobil atau sepeda motor, ia tidak hanya membeli perpindahan dari A ke B.
Ia mendapatkan fleksibilitas.
Berangkat kapan saja.
Berhenti di mana saja.
Membawa barang.
Tidak perlu berpindah moda.
Tidak perlu berjalan jauh.
Karena itu, transportasi publik harus menawarkan keunggulan lain.
Harga yang kompetitif.
Waktu tempuh yang dapat diprediksi.
Kenyamanan.
Keamanan.
Informasi yang jelas.
Integrasi antarmoda.
Dan akses yang mudah.
Kalau tidak, masyarakat akan terus memiliki alasan untuk kembali menggunakan kendaraan pribadi.
Jangan Memaksa Semua Orang Berjalan Kaki
Mendorong perjalanan aktif memang baik.
Tetapi kebijakan first mile dan last mile tidak boleh menganggap semua orang mampu berjalan jauh.
Lansia memiliki kebutuhan berbeda.
Penyandang disabilitas memiliki kebutuhan berbeda.
Orang yang membawa anak memiliki kebutuhan berbeda.
Penumpang yang membawa barang juga memiliki kebutuhan berbeda.
Karena itu, sistem transportasi yang inklusif harus menyediakan beberapa pilihan.
Pejalan kaki.
Sepeda.
Bus pengumpan.
Kendaraan mikro.
Layanan berbasis aplikasi.
Park and ride.
Dan fasilitas khusus bagi kelompok dengan kebutuhan mobilitas tertentu.
Tujuannya bukan membuat semua orang menggunakan moda yang sama.
Tujuannya adalah membuat setiap orang memiliki pilihan mobilitas yang layak.
Peran Teknologi Semakin Besar
Teknologi dapat membantu menyelesaikan masalah konektivitas.
Aplikasi perjalanan dapat menunjukkan:
- lokasi halte;
- jadwal bus;
- jadwal kereta;
- estimasi waktu tiba;
- rute alternatif;
- kondisi lalu lintas;
- titik perpindahan;
- hingga estimasi biaya.
Data juga dapat digunakan pemerintah untuk memahami pola perjalanan.
Jika sebuah kawasan memiliki banyak penduduk tetapi sedikit akses menuju stasiun, data tersebut dapat menjadi dasar perencanaan angkutan pengumpan.
Jika halte tertentu sangat ramai pada jam tertentu, frekuensi kendaraan dapat disesuaikan.
Inilah salah satu hubungan antara smart city dan transportasi.
Kota pintar bukan sekadar memasang sensor.
Kota pintar adalah kota yang menggunakan data untuk membuat perjalanan warga lebih mudah.
AI Bisa Membantu, Tetapi Bukan Solusi Tunggal
Kecerdasan buatan juga berpotensi digunakan untuk menganalisis pola perjalanan.
AI dapat membantu memprediksi permintaan.
Mengidentifikasi jam sibuk.
Menganalisis perpindahan penumpang.
Mencari pola kemacetan.
Membantu mengoptimalkan rute.
Tetapi teknologi tidak dapat menggantikan kebutuhan dasar.
Jika trotoar tidak ada, AI tidak bisa membuat orang berjalan dengan aman.
Jika bus tidak tersedia, algoritma tidak dapat mengangkut penumpang.
Jika stasiun terlalu jauh dari permukiman, aplikasi tidak otomatis menyelesaikan persoalan.
Teknologi harus menjadi alat pendukung, bukan pengganti pembangunan infrastruktur dasar.
Stasiun Masa Depan Harus Menjadi Pusat Aktivitas
Stasiun tidak seharusnya hanya menjadi tempat naik dan turun kereta.
Di banyak kota modern, kawasan transit dapat berkembang menjadi pusat aktivitas.
Di sekitarnya terdapat:
- ruang publik;
- perkantoran;
- perdagangan;
- hunian;
- fasilitas pendidikan;
- layanan publik;
- dan jaringan pedestrian.
Konsep seperti ini memungkinkan seseorang melakukan lebih banyak aktivitas tanpa harus menempuh perjalanan panjang dengan kendaraan.
Dalam jangka panjang, pembangunan kawasan di sekitar simpul transportasi dapat mengurangi ketergantungan terhadap kendaraan pribadi.
Transit-Oriented Development Tidak Hanya Soal Gedung Tinggi
Transit-Oriented Development atau TOD sering dipahami sebagai pembangunan gedung dan kawasan komersial di sekitar stasiun.
Padahal inti konsepnya lebih luas.
Yang paling penting adalah aksesibilitas.
Apakah orang dapat berjalan dari stasiun ke tempat kerja?
Apakah kawasan tersebut memiliki ruang publik?
Apakah hunian tersedia?
Apakah fasilitas sehari-hari dapat dijangkau tanpa kendaraan pribadi?
Jika jawabannya tidak, pembangunan gedung tinggi di sekitar stasiun belum tentu menghasilkan kawasan transit yang benar-benar efektif.
TOD harus membuat transportasi publik menjadi bagian alami dari kehidupan sehari-hari.
Indonesia Membutuhkan Pendekatan Berbasis Kawasan
Tidak semua kota membutuhkan solusi yang sama.
Jakarta memiliki karakter mobilitas yang berbeda dengan Surabaya.
Bandung berbeda dengan Medan.
Kota besar berbeda dengan kota menengah.
Bahkan dua kecamatan dalam satu kota dapat memiliki pola perjalanan berbeda.
Karena itu, pemerintah daerah perlu memetakan perjalanan masyarakat secara lebih detail.
Di mana mereka tinggal?
Di mana mereka bekerja?
Di mana mereka bersekolah?
Ke mana mereka pergi pada pagi hari?
Dari mana mereka pulang?
Moda apa yang digunakan?
Berapa lama waktu perjalanan?
Berapa biaya yang dikeluarkan?
Data seperti itu jauh lebih berguna dibandingkan sekadar menghitung jumlah kendaraan.
Jangan Hanya Mengukur Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang memang merupakan indikator penting.
Namun ada indikator lain yang sama pentingnya.
Misalnya:
Waktu tempuh dari pintu ke pintu.
Bukan hanya waktu di dalam bus atau kereta.
Kemudian:
Waktu tunggu.
Berapa lama masyarakat menunggu moda berikutnya?
Lalu:
Jarak berjalan kaki.
Berapa jauh penumpang harus berjalan?
Berikutnya:
Jumlah perpindahan moda.
Semakin banyak perpindahan, semakin besar potensi perjalanan terasa rumit.
Ada pula:
Biaya total perjalanan.
Jika tiket murah tetapi perjalanan menuju halte mahal, total biaya tetap tinggi.
Dengan indikator seperti ini, pemerintah dapat melihat transportasi dari sudut pandang pengguna.
Keselamatan Tidak Boleh Menjadi Catatan Kaki
First mile dan last mile juga memiliki dimensi keselamatan.
Pejalan kaki harus berhadapan dengan kendaraan.
Pengendara sepeda harus berbagi jalan.
Penumpang harus menyeberang.
Halte mungkin berada terlalu dekat dengan arus lalu lintas.
Semua faktor tersebut memengaruhi keputusan masyarakat.
Orang mungkin bersedia membayar lebih mahal untuk perjalanan yang terasa aman.
Karena itu, fasilitas keselamatan harus menjadi bagian utama dari desain transportasi.
Bukan tambahan setelah proyek selesai.
Tantangan Indonesia Bukan Sekadar Membangun Moda, tetapi Menghubungkannya
Indonesia sudah memiliki berbagai moda transportasi.
Kereta.
Bus.
Angkutan kota.
LRT.
MRT.
Pesawat.
Kapal.
Transportasi berbasis aplikasi.
Tantangan berikutnya adalah membuat semua moda tersebut bekerja sebagai satu ekosistem.
Kementerian Perhubungan pada 2026 juga terus menerbitkan kebijakan di sektor perkeretaapian dan prasarana pendukung stasiun. Salah satunya adalah KM 1092 Tahun 2026 mengenai penetapan penyelenggara prasarana dan fasilitas pendukung Stasiun Bekasi.
Perkembangan semacam itu menunjukkan bahwa infrastruktur transportasi terus berkembang.
Namun pembangunan fisik perlu berjalan bersama integrasi perjalanan.
Dari “Punya Transportasi Publik” Menjadi “Mudah Menggunakannya”
Ini adalah perubahan cara berpikir yang penting.
Kota tidak cukup mengatakan:
“Kami sudah punya kereta.”
“Kami sudah punya bus.”
“Kami sudah membangun stasiun.”
Pertanyaan yang lebih relevan adalah:
“Seberapa mudah warga menggunakan semuanya?”
Jika seseorang membutuhkan tiga kendaraan berbeda, dua aplikasi, tiga pembayaran, berjalan jauh, dan menunggu lama, sistem tersebut belum benar-benar sederhana.
Sebaliknya, apabila seseorang dapat keluar rumah, berjalan beberapa menit ke halte, naik bus pengumpan, berpindah ke kereta, lalu berjalan ke kantor dengan satu sistem pembayaran dan informasi perjalanan yang jelas, maka transportasi publik menjadi jauh lebih kompetitif.
Masa Depan Mobilitas Ada di Titik Pertemuan Moda
Transportasi masa depan tidak harus berarti satu moda yang menggantikan semuanya.
Justru sebaliknya.
Masa depan mobilitas kemungkinan akan semakin mengandalkan kombinasi.
Kereta untuk perjalanan utama.
Bus untuk koridor.
Angkutan pengumpan untuk lingkungan.
Sepeda untuk perjalanan pendek.
Berjalan kaki untuk koneksi terakhir.
Teknologi digital untuk mengatur semuanya.
Yang menjadi pembeda adalah bagaimana semua komponen tersebut terhubung.
Kesimpulan
First mile last mile transportasi Indonesia merupakan salah satu persoalan yang menentukan apakah masyarakat benar-benar dapat beralih dari kendaraan pribadi menuju sistem mobilitas yang lebih terintegrasi.
Pembangunan kereta, bus, terminal, dan stasiun memang penting.
Tetapi perjalanan masyarakat tidak dimulai ketika mereka naik kereta.
Perjalanan dimulai ketika mereka keluar dari rumah.
Dan perjalanan belum selesai ketika mereka turun dari kendaraan umum.
Di antara rumah dan stasiun terdapat trotoar, jalan lingkungan, angkutan pengumpan, sepeda, ojek, serta berbagai pilihan lainnya.
Di antara stasiun dan tempat tujuan juga terdapat persoalan yang sama.
Karena itu, keberhasilan transportasi publik seharusnya tidak hanya diukur berdasarkan panjang jalur atau jumlah armada.
Yang jauh lebih penting adalah pengalaman perjalanan dari pintu ke pintu.
Data BPS menunjukkan transportasi darat dan kereta api merupakan komponen penting dalam sistem transportasi nasional, sementara perkembangan jumlah pengguna moda massal di Jakarta menunjukkan adanya permintaan yang besar terhadap layanan publik.
Tantangan berikutnya adalah membuat perjalanan tersebut semakin mudah.
Trotoar harus tersambung.
Halte harus mudah dijangkau.
Angkutan pengumpan harus tersedia.
Jadwal harus terintegrasi.
Pembayaran harus sederhana.
Informasi harus real-time.
Kawasan sekitar stasiun harus ramah pejalan kaki.
Dan keselamatan harus menjadi prioritas.
Jika semua itu dapat dilakukan, masyarakat tidak perlu lagi berpikir bahwa transportasi publik hanya cocok untuk orang yang tinggal dekat stasiun.
Transportasi publik dapat menjadi pilihan bagi lebih banyak orang.
Pada akhirnya, masa depan transportasi Indonesia bukan hanya tentang seberapa cepat sebuah kereta bergerak.
Masa depan transportasi ditentukan oleh seberapa mudah seseorang berpindah dari rumah, menuju halte, ke stasiun, lalu sampai ke tujuan tanpa merasa perjalanan tersebut terlalu rumit.
Itulah alasan mengapa first mile dan last mile bukan sekadar istilah teknis.
Ia adalah bagian kecil dari perjalanan yang dapat menentukan keberhasilan seluruh sistem transportasi.
